Association Recherche De Documentation Par L'histoire De L'aeronautique Navale

  • L'hélicoptère Super Frelon est venu logiquement s'inscrire dans l'évolution du concept d'emploi des hélicoptères au sein de l'Aéronautique navale. Au début, à partir de 1951, les missions assignées aux hélicoptères étaient la sauvegarde des manoeuvres d'aviation à bord des porte-avions et plus largement les missions de soutien de région et de sauvetage côtier. Et puis, le conflit algérien, à partir de 1954, a fait progresser le concept d'emploi vers le transport d'assaut des troupes sur un territoire très large, où leur souplesse d'emploi a fait merveille. La Marine y a pris sa juste part, à l'égal des deux autres armées, mais déjà son objectif était d'utiliser les hélicoptères, non plus seulement dans des missions d'assaut terrestre, mais surtout, dans des missions proprement maritimes comme la lutte ASM. A cette fin, les trois flottilles d'assaut déployées en Algérie ont été dotées, à partir de 1958, de HSS-1, créés dès l'origine par Sikorsky comme des hélicoptères ASM.
    Pendant la durée de ce conflit, l'état-major réfléchissait déjà au successeur du HSS-1, en visant une capacité d'action tout-temps. C'est ainsi qu'est né le programme SE 3210 Super Frelon développé par Sud Aviation à partir de 1961. Le 7 décembre 1962, le prototype 01 du « Super » effectuait son premier vol. Le développement de ce programme s'est ensuite résolument enchaîné avec la mise en service du prototype 02 et de quatre appareils de présérie (03 à 06) à partir de 1964. En 1965, la CEPA de Saint-Raphaël s'est vue confier une opération d'endurance sur le SF 03, qui s'est malheureusement terminée par la perte accidentelle de cet appareil. En 1966, le début de la mise en service des premiers appareils de série, destinés à servir au CEP pour les expérimentations nucléaires, a aussi été marquée par la perte d'un SF et de son équipage. Ces deux accidents auraient bien pu marquer la fin de ce programme, qui a cependant été maintenu grâce à la détermination des services et des personnels qui en avaient la charge.
    A partir de 1967, le Super Frelon est enfin reparti sur des bases techniques plus sûres, et il a assuré, successivement, les missions au profit de la force océanique stratégique (FOST) (au CEP pour l'essai des armes, puis en métropole pour la sécurité des SNLE par ses capacités de lutte ASM), puis les missions de sauvetage maritime, où ses capacités tout-temps ont permis d'élargir considérablement les possibilités d'action, et enfin des missions d'hélitransport opérationnel à partir des porte-avions et des transports de chalands de débarquement (TCD).
    Cette « épopée » a duré 45 ans, de 1965 à 2010, au sein de l'Aéronautique navale ; neuf formations d'hélicoptères ont successivement participé à son écriture, et c'est cette longue histoire que ce livre se propose de retracer.

  • En étudiant l'histoire de l'Aviation maritime aux Etablissements français d'Océanie, on est vite confronté à deux réalités. Tout d'abord, l'environnement et l'histoire du peuple polynésien, ainsi que l'aventure des pionniers de l'aviation en Océanie, sont peu, ou pas connus des « Popa'a Farani ».
    En second lieu, l'épopée des marins aéros des FNFL et des aviateurs des FAFL au cours de la Seconde Guerre mondiale, qui a permis au peuple polynésien d'exister au sein de la Nation, n'a pas suscité beaucoup d'intérêt de la part de « Mama Farani », la Mère Patrie. Les historiens se sont focalisés sur la belle aventure du Bataillon du Pacifique.
    C'est pourtant à certains de ces marins de l'Aéronautique navale des FNFL que l'on doit l'essor de l'aviation civile en Océanie :
    La TRAPAS en Nouvelle Calédonie en 1947, et Air Tahiti en Polynésie française en 1950.
    Initialement, l'élan patriotique de cette colonie du Pacifique, où tous n'avaient pas encore acquis la citoyenneté française, exprimait le besoin, peut-être encore inconscient, de participer à l'effort de guerre de la France.
    A leur retour en 1946, les places qu'on leur avait promises étaient déjà occupées par ceux qui étaient restés au Fenua, sans combattre, et par une pléthore de fonctionnaires métropolitains.
    Passionné par l'histoire locale, l'auteur a rencontré, au cours de 48 années de présence dans le territoire, ces oubliés négligés par les nouvelles générations, afin de recueillir leurs témoignages. C'est à leur demande qu'il a écrit cet ouvrage, pensant qu'il est encore temps de retrouver la mémoire et de faire revivre les « Tamari'i Manureva ».

  • Cet ouvrage résulte du groupement des cinq cahiers annuels successifs édités par l'ARDHAN de 2014 à 2018, avec le soutien de la commission du centenaire de la Grande Guerre.
    Il remplace opportunément le livre ARDHAN n° 10, édité en 1999, maintenant épuisé, dont le sujet était limité à l'Aviation maritime française pendant la Grande Guerre. Cette fois, c'est l'ensemble de l'Aéronautique maritime qui est couvert avec ses deux composantes : l'Aviation maritime (les plus lourds que l'air) et l'Aérostation maritime (les plus légers que l'air).
    Au début de la guerre, l'Aviation maritime est très modeste. Elle compte 26 pilotes et 14 hydravions. Deux escadrilles sont mises en place à Bonifacio en août et à Nice d'août à novembre, afin de surveiller l'attitude des forces italiennes dont la neutralité est vacillante. Une escadrille de Nieuport est envoyée à Port-Saïd, en novembre 1914 menant jusqu'en avril 1916, des missions le long des côtes de Palestine et en mer Rouge, pour surveiller et attaquer les forces turques qui menacent le canal de Suez. En janvier 1915, deux escadrilles sont créées à Dunkerque. Elles y coopèrent avec l'Aviation militaire sur le front des Flandres. À la demande de l'Italie, une escadrille d'hydravions est installée en juin 1915 à Venise et elle intervient à plusieurs reprises contre des navires et des sous-marins autrichiens, jusqu'en avril 1917.
    L'Aérostation maritime reçoit ses premiers dirigeables en décembre 1915. Ils sont chargés de lutter contre les sous-marins, en coopération avec les hydravions. Les dirigeables de l'Armée sont transférés à la Marine en 1916 et 1917. Quant aux ballons captifs, munis d'une nacelle d'observation et remorqués par de petits bâtiments, ils apparaissent en avril 1917 et sont chargés du repérage de mines en zone côtière.
    C'est à partir de 1917 que l'Aéronautique maritime va se développer considérablement dans la lutte anti-sous-marine. Les sous-marins allemands constituent pour la France et ses alliés une très grave menace, si bien que le ministre de la Marine crée, en juin 1917, une Direction générale de la guerre sous-marine à laquelle sont subordonnés tous les moyens navals et aériens concourant à la lutte contre les sous-marins ennemis. De très nombreux centres d'hydravions, de dirigeables et de ballons captifs sont alors installés le long des côtes de France et d'Afrique du Nord, en Grèce, au Portugal et même à Dakar.
    À la fin de la guerre, l'Aviation maritime aligne près de 700 hydravions des types FBA, Donnet-Denhaut, Tellier, Georges Lévy, Hanriot, sans compter plusieurs centaines d'autres en réserve. Au total l'Aviation maritime aura reçu près de 3 000 appareils de 1910 à 1918. Ils sont répartis dans 36 centres comportant des postes de combat annexes. L'Aérostation maritime a en service plus de 200 ballons captifs répartis en 18 centres et 37 dirigeables sur 12 centres. Le personnel volant de l'Aviation maritime comprend 650 pilotes et 700 observateurs d'hydravions et d'avions, et celui de l'Aérostation comprend 100 pilotes de dirigeables et 500 volants sur dirigeables ou captifs. L'ensemble des centres de l'Aéronautique maritime emploie 11 000 marins soit 7 % des effectifs de la Marine.
    L'Aéronautique maritime a considérablement gêné l'action sous-marine ennemie et ainsi remporté un véritable succès. C'est sa contribution première à la victoire.
    Cet ouvrage résulte du groupement des cinq cahiers annuels successifs édités par l'ARDHAN de 2014 à 2018, avec le soutien de la commission du centenaire de la Grande Guerre.
    Il remplace opportunément le livre ARDHAN n° 10, édité en 1999, maintenant épuisé, dont le sujet était limité à l'Aviation maritime française pendant la Grande Guerre. Cette fois, c'est l'ensemble de l'Aéronautique maritime qui est couvert avec ses deux composantes : l'Aviation maritime (les plus lourds que l'air) et l'Aérostation maritime (les plus légers que l'air).
    Au début de la guerre, l'Aviation maritime est très modeste. Elle compte 26 pilotes et 14 hydravions. Deux escadrilles sont mises en place à Bonifacio en août et à Nice d'août à novembre, afin de surveiller l'attitude des forces italiennes dont la neutralité est vacillante. Une escadrille de Nieuport est envoyée à Port-Saïd, en novembre 1914 menant jusqu'en avril 1916, des missions le long des côtes de Palestine et en mer Rouge, pour surveiller et attaquer les forces turques qui menacent le canal de Suez. En janvier 1915, deux escadrilles sont créées à Dunkerque. Elles y coopèrent avec l'Aviation militaire sur le front des Flandres. À la demande de l'Italie, une escadrille d'hydravions est installée en juin 1915 à Venise et elle intervient à plusieurs reprises contre des navires et des sous-marins autrichiens, jusqu'en avril 1917.
    L'Aérostation maritime reçoit ses premiers dirigeables en décembre 1915. Ils sont chargés de lutter contre les sous-marins, en coopération avec les hydravions. Les dirigeables de l'Armée sont transférés à la Marine en 1916 et 1917. Quant aux ballons captifs, munis d'une nacelle d'observation et remorqués par de petits bâtiments, ils apparaissent en avril 1917 et sont chargés du repérage de mines en zone côtière.
    C'est à partir de 1917 que l'Aéronautique maritime va se développer considérablement dans la lutte anti-sous-marine. Les sous-marins allemands constituent pour la France et ses alliés une très grave menace, si bien que le ministre de la Marine crée, en juin 1917, une Direction générale de la guerre sous-marine à laquelle sont subordonnés tous les moyens navals et aériens concourant à la lutte contre les sous-marins ennemis. De très nombreux centres d'hydravions, de dirigeables et de ballons captifs sont alors installés le long des côtes de France et d'Afrique du Nord, en Grèce, au Portugal et même à Dakar.
    À la fin de la guerre, l'Aviation maritime aligne près de 700 hydravions des types FBA, Donnet-Denhaut, Tellier, Georges Lévy, Hanriot, sans compter plusieurs centaines d'autres en réserve. Au total l'Aviation maritime aura reçu près de 3 000 appareils de 1910 à 1918. Ils sont répartis dans 36 centres comportant des postes de combat annexes. L'Aérostation maritime a en service plus de 200 ballons captifs répartis en 18 centres et 37 dirigeables sur 12 centres. Le personnel volant de l'Aviation maritime comprend 650 pilotes et 700 observateurs d'hydravions et d'avions, et celui de l'Aérostation comprend 100 pilotes de dirigeables et 500 volants sur dirigeables ou captifs. L'ensemble des centres de l'Aéronautique maritime emploie 11 000 marins soit 7 % des effectifs de la Marine.
    L'Aéronautique maritime a considérablement gêné l'action sous-marine ennemie et ainsi remporté un véritable succès. C'est sa contribution première à la victoire.

  • Ce livre est adapté du mémoire de master en sciences humaines et sociales que l'auteur a suivi à l'Ecole Pratique des Hautes Etudes, en parallèle de sa scolarité à l'Ecole de Guerre 2018-2019. Intitulé « Histoire de l'adaptation des avions de patrouille maritime aux missions de recueil du renseignement sur terre, ou comment l'oeil humain est irremplaçable au-dessus du champ de bataille », ce mémoire avait plusieurs objectifs. En premier lieu, une dimension historique, puisqu'il replace chaque opération extérieure des Atlantic/Atlantique 2 dans le contexte géopolitique de l'époque. Ensuite, une dimension analytique pour comprendre les raisons du succès paradoxal de ces avions de patrouille maritime en opération désertique. Enfin, un volet davantage prospectif pour tâcher d'expliquer comment, malgré l'avènement des drones et de la technologie au sens large, les avions de patrouille maritime devraient conserver leur place d'acteur majeur dans l'action aéroterrestre. Alors que la littérature se trouve être injustement pauvre sur les Breguet de la Marine en opérations, ce livre vient rendre hommage à ces générations de marins du ciel et à leur savoir-faire.

  • Début 1943, une école de mécaniciens d'aéronautique est créée à Khouribga et la décision est aussi prise d'implanter une base d'aéronautique navale sur ce site. Elle entre en service en janvier 1944.
    1945. Les Etats-Unis et la Grande-Bretagne cessent de former quelques contingents d'élèves-pilotes de l'Aéronautique navale. L'armée de l'Air française, de son coté, ne peut plus faire face à la formation de ses propres élèves.
    L'Aéronautique navale qui se trouve alors contrainte de réentraîner et de former elle-même ses pilotes, a cependant anticipé. Le 15 février 1945, elle crée à Khouribga au Maroc, une escadrille de reprise en main qui devient escadrille 51S d'entraînement au pilotage, le 1er janvier1946. Affectée au perfectionnement sur monomoteur mais aussi à l'initiation au pilotage et au perfectionnement sur multimoteur, cette escadrille reçoit surtout des officiers de l'Ecole navale formés au pilotage de base dans l'armée de l'Air. Cette situation perdure jusqu'au 1er octobre 1948 où la 51S devient Ecole de pilotage de début de la base école de Khouribga, chargée de la formation ab-initio des élèves-pilotes recrutés par concours ou en changement de spécialité.
    La formation de base se poursuit alors par le perfectionnement et la spécialisation sur avion d'arme, entraînant en janvier 1949 la création de l'escadrille 52S, école de perfectionnement au pilotage et, en juillet 1953, la création de l'escadrille 57S, école de spécialisation chasse et assaut et transformation sur réacteur.
    Située à 130 km au Sud-Est de Casablanca, la base école de Khouribga est implantée sur le plateau du Tadla, contrefort du Moyen-Atlas, à 800 m d'altitude.
    En dehors des installations liées à l'exploitation des mines de phosphate, le lieu est particulièrement déshérité. Au début, les conditions de vie vont y être spartiates tant par les logements précaires que par le climat ! En revanche, située à l'écart de toute circulation aérienne, la base bénéficie de conditions de vol très favorables.
    Les infrastructures évoluent au fil des années et le 31 mai 1961, lorsqu'elle est dissoute officiellement, c'est une base dotée de tous les équipements modernes qui est cédée aux autorités marocaines dont le pays a accédé à l'indépendance le 3 mars 1956.
    Ce livre retrace, autant que les archives et les témoignages ont pu le permettre, les heurs et malheurs des stagiaires qui se sont succédé, du KG-1 d'octobre 1948 au KG-60D de décembre 1960, sans oublier les moniteurs. Les stagiaires de la période 1945-1948 sont tous mentionnés.
    Quant au matériel disparate utilisé pendant toute la période d'activité de la base, il fait l'objet d'une description attentive assortie de douze planches de profil en couleurs.

  • Cette histoire des formations d'hélicoptères de l'Aéronautique navale est dérivée du dossier n° 2 de l'ARDHAN qui porte ce titre, et qui a d'abord été éditée sous la forme du disque compact n° 10 (CD 10) en 2014, en pensant que le choix de ce support moderne et peu onéreux en favoriserait la diffusion. Cet objectif n'a pas été atteint. Cette nouvelle édition, revue et améliorée, vous est donc proposée.
    Ce livre comporte deux parties qui traitent, pour la première, des débuts des voilures tournantes dans l'Aéronautique navale et de la montée en puissance de leur usage au cours des guerres d'Indochine (sur les porte-avions) et d'Algérie (dans les djebels).
    En deuxième partie, cette phase initiale fondatrice a été suivie de la reconversion de ces hélicoptères pour assurer des missions proprement navales, comme la lutte ASM, les essais de dragage de mines et les missions de sauvetage (sauvegarde des activités aéronautiques des nouveaux porte-avions Clemenceau et Foch, et secours maritime à partir de terre au profit de la pêche et de la navigation commerciale et de plaisance).
    Ces nouvelles missions n'ont pas fait renoncer aux missions de transport tactique héritées de l'expérience algérienne, et les hélicoptères HSS-1 puis Super Frelon ont pu montrer leur pleine capacité à les exécuter. De nouveaux hélicoptères ont aussi été mis en service pendant cette période (Lynx WG13 pour la lutte ASM à partir des nouvelles frégates, Dauphin SA365 F et N pour la sauvegarde des porte-avions et le secours maritime). Et pendant quarante-six ans, plusieurs formations se sont succédé pour assurer le groupe aérien du PH Jeanne d'Arc.
    Les hélicoptères mis en oeuvre ont dû, inévitablement, être un jour retirés du service, et des formations ont connu aussi le même sort, mais les missions continuent et les formations actuelles s'emploient à les assurer, avec de nouveaux hélicoptères et selon de nouvelles modalités. Cette continuité de l'action fait l'objet de la troisième partie de ce dossier n° 2, dont le caractère évolutif a conduit à le publier sur le site de l'ARDHAN www.aeronavale.org, afin de pouvoir le tenir à jour des évolutions constantes. Mais, là aussi, vous assisterez au transfert progressif de cette troisième partie dans des livres, dont le prochain, arrêté à la fin de l'année 2017, devrait sortir en 2018. Et, souhaitons le, d'autres livres continueront de suivre cette histoire !

  • La relation de l'histoire des formations d'hélicoptères de l'Aéronautique navale a débuté, dans le livre n° 38 de l'ARDHAN, publié en juin 2017, par ses deux premières parties relatives au début des voilures tournantes dans l'Aéronautique navale, puis à la montée en puissance des hélicoptères au cours des opérations en Indochine et en Algérie, et enfin à leur confirmation dans leur rôle opérationnel en lutte ASM, en transport tactique et en sauvetage maritime, avec la mise en oeuvre d'hélicoptères qui ont depuis été retirés du service.
    Mais l'activité des formations d'hélicoptères s'est poursuivie, avec la mise en service de nouveaux types d'appareils, et la troisième partie de cette histoire, consiste en la relation de ces nouvelles activités : l'objet de ce livre n° 40 de l'ARDHAN, c'est l'histoire des formations actuelles depuis qu'elles mettent en oeuvre leurs hélicoptères actuels, jusqu' à l'année 2017.
    Ce livre sera naturellement suivi par d'autres ouvrages, car l'histoire des hélicoptères de l'A.N. n'est pas près de s'arrêter ! Mais pour connaître la suite il faudra d'abord consulter le site de l'ARDHAN www.aeronavale.org, (monographies, hélicoptères) avant que la substance du prochain livre soit réunie !

  • La base d'aéronautique navale de Berre fut l'une des plus importantes de l'entre deux-guerres. De nombreuses flottilles, escadrilles, écoles, sections diverses s'y succédèrent entre 1919 et 1942.
    Dès mars 1919, les premiers élèves sont à l'entrainement. De 1919 à fin 1925, Berre n'abrite que l'école de pilotage et porte le titre de « Centre école d'Aviation maritime ».
    En 1925, l'EMGM décide d'implanter à Berre des unités opérationnelles. En parallèle, il est décidé de transférer l'école de pilotage à Hourtin.
    La première unité opérationnelle qui s'installe à Berre, devenu entretemps « Centre d'Aviation maritime », est l'escadrille 5R1 transférée de Fréjus - Saint-Raphaël en août 1926. Elle est suivie par la 7B1. Avril 1928 voit l'arrivée de l'escadrille 3B1 et le réarmement de l'escadrille 3B2. En janvier 1932 est créée l'escadrille d'exploration la 3E2 et, un an plus tard, la première unité d'hydravions de torpillage de l'Aviation maritime, la 4T1.
    En février 1936, est créée l'escadrille E4, première formation dotée d'hydravions à long rayon d'action. L'année 1937 va voir le réarmement de l'escadrille 1B1 et la création du « Cours d'application à la mer ». Le CAM devient Base d'aéronautique navale (BAN). L'année suivante voit le bref passage de l'escadrille E6 et ses grands hydravions hexamoteurs Latécoère 523.
    La déclaration de guerre de septembre 1939 va amener un grand bouleversement sur la base. Certaines des escadrilles opérationnelles sont affectées à d'autres théâtres d'opération et de nouvelles vont voir le jour. En juin 1940, Berre est le point de rassemblement d'un grand nombre de formations de l'Aéronautique navale qui essaient de rejoindre l'Afrique du Nord.
    Les accords d'armistice prévoient le maintien en activité d'un certain nombre de formations de l'Aéronautique navale et Berre va, pour un temps, retrouver ses hydravions.
    En novembre 1942, suite aux débarquements anglo-américains en Afrique du Nord, les troupes allemandes envahissent la zone Sud. La BAN de Berre est investie sans combat le 27 novembre. Les formations présentes à Berre sont dissoutes à la fin du mois, La BAN, très endommagée le 20 août 1944, par les destructions provoquées par les troupes allemandes, sera réactivée après la Libération mais elle ne devait plus jamais abriter de formations d'hydravions. Quelques hydravions Sunderland se poseront bien encore sur l'étang de Vaïne mais il ne s'agira que de convoyages avant stockage.

  • Cet ouvrage comporte 43 récits placés dans l'ordre chronologique de 1946 à 1985. Ils ne couvrent pas in extenso les différentes affectations de l'auteur mais mettent en relief les actions dramatiques ou cocasses qui se sont déroulées au cours de 39 années de service. Ainsi, la part belle est faite aux missions et voyages sur les hydravions quadrimoteurs Short Sunderland, à une époque où entraient aussi dans la composition de l'équipage des mécaniciens en principe non volants : l'exotisme et les incidents abondent, les rapports humains sont exemplaires. L'entrée en service des bimoteurs Lockheed PV-2 Harpoon en 1953 donne lieu à un récit de convoyage palpitant de San Francisco aux Mureaux. C'est bien sûr en Algérie, sur hélicoptères H-19 puis HSS que l'ambiance dramatique est la mieux décrite et on pourra apprécier la camaraderie entre les marins et la Légion étrangère. Nous entrons avec l'auteur dans les difficultés techniques qu'il faut résoudre pour ces voilures tournantes de gros tonnage (Super Frelon). L'emploi de matériau composite, le titane pour le rotor du Lynx, nous fait tourner la tête. La coopération avec les Britanniques donne du fil à retordre...On sent que la perfide Albion n'est jamais lointaine. Enfin, nous souhaiterions tous, en quittant la Marine, connaître des témoignages d'amitiés et de camaraderie aussi émouvants qu'a reçus cet officier en 1985 sur la base aéronavale de Saint-Mandrier.

  • Ce cahier est issu du mémoire que l'auteur a rédigé dans le cadre de sa formation à l'école de guerre en 2018-2019. Les informations qui y sont synthétisées ont été recueillies auprès des officiers français mais aussi américains ayant eu la chance d'être affectés en poste d'échange ou en tant qu'instructeur respectivement dans l'US Navy et dans l'Aéronautique navale. La première partie revient sur les 45 années d'histoire du poste d'échange de pilote de chasse embarquée entre les deux marines. La seconde aborde la formation des jeunes élèves pilotes français au sein de l'US Navy, répétition moderne de la formation dispensée de 1942 à 1962. Enfin, la troisième et dernière partie revient sur les origines du choix de l'E-2C Hawkeye pour la marine française et sur l'histoire du poste d'échange d'officier tacticien d'aéronautique. Cette étude met en valeur les liens historiques liant les deux seules aéronautiques navales au monde mettant en oeuvre des porte-avions à catapultes en 2020. Ce cahier est issu du mémoire que l'auteur a rédigé dans le cadre de sa formation à l'école de guerre en 2018-2019. Les informations qui y sont synthétisées ont été recueillies auprès des officiers français mais aussi américains ayant eu la chance d'être affectés en poste d'échange ou en tant qu'instructeur respectivement dans l'US Navy et dans l'Aéronautique navale. La première partie revient sur les 45 années d'histoire du poste d'échange de pilote de chasse embarquée entre les deux marines. La seconde aborde la formation des jeunes élèves pilotes français au sein de l'US Navy, répétition moderne de la formation dispensée de 1942 à 1962. Enfin, la troisième et dernière partie revient sur les origines du choix de l'E-2C Hawkeye pour la marine française et sur l'histoire du poste d'échange d'officier tacticien d'aéronautique. Cette étude met en valeur les liens historiques liant les deux seules aéronautiques navales au monde mettant en oeuvre des porte-avions à catapultes en 2020.

  • Cet ouvrage relate, de manière chronologique, l'histoire particulière de ces équipages de patrouille maritime qui, dans le plus pur esprit d'autonomie et d'adaptation, ont mis en oeuvre depuis Dakar les ATL 1, puis, plus tard les ATL 2 et enfin les Falcon, dignes héritiers des hydravions et autres bombardiers de la bataille de l'Atlantique. Depuis la fin des années 60, les équipages se succèdent pour assurer les missions de recherche et de sauvetage (Search And Rescue) au profit de l'Etat Sénégalais. Leur histoire est singulière, tout comme l'est le mode de fonctionnement de cette composante de la Marine Nationale. Afin de comprendre l'état d'esprit « Equipage » qui anime cette communauté, il est nécessaire de revenir sur son histoire dans la région, avant de regarder de plus près les caractéristiques de ces avions si spéciaux. Ici plus qu'ailleurs, les machines et les missions façonnent les hommes et les femmes qui les mettent en oeuvre et les accomplissent avec passion. Le travail méthodique réalisé par l'auteur repose en grande partie sur ses multiples détachements réalisés sur le théâtre (ZMCV), mais aussi sur les témoignages de ceux et celles qui se sont succédés et qui ont laissé en ce lieu une trace de leur passage. Cet ouvrage est le moyen pour le grand public de découvrir ces tranches de vie, passées et actuelles, mais il est aussi et surtout l'occasion pour les anciens membres d'équipage du DETAERO de Dakar, de raviver la flamme d'un souvenir qui tient souvent à un nom ou à une photo.

  • La spécialité de contrôleur d'aéronautique donne accès à un métier méconnu, presque confidentiel, qui mêle la réflexion, la technique, l'humain et la transmission du savoir-faire. Ce cahier comporte pas moins de 62 anecdotes plus ou moins longues, rédigées entre 2004 et 2011 et placées dans l'ordre chronologique. L'auteur relate sur la BAN de Hyères, la transition brutale entre l'aviation à hélice et celle à réaction et les incidents et accidents qui ne manquent pas de se produire. De 1967 à 1969, il est au Centre d'Expérimentations du Pacifique (CEP) à Mururoa puis à Papeete, où il donne une relation personnelle et humoristique des évènements et des rencontres qu'il y fait, comme celles de Tabarly et de Moitessier. Les responsabilités croissantes au sein d'une équipe de contrôleurs à la BAN de Nîmes-Garons l'amènent à décrire la vie aéronautique de cette grande base du Sud de la France, avec des situations cocasses décrites avec brio. Le concours pour accéder au grade de major est plein de rebondissements que les connaisseurs apprécieront. Enfin, quatre récits sont consacrés aux péripéties entre pilotes de chasse et contrôleurs à Landivisiau.

  • Evoquant la vie d'un pilote de l'Aéronautique navale embarqué sur un porte-avions en Indochine au cours des opérations menées en 1952, 53 et 54, ce livre est en fait tiré des mémoires que l'auteur destinait à ses enfants. On en a repris ici les chapitres qui concernent directement l'activité des pilotes de l'Aéronautique navale lors des dernières années au cours desquelles s'est joué le sort de l'Indochine. C'est un livre destiné à des compagnons d'armes, ceux d'antan mais aussi ceux qui aujourd'hui ou demain auront vocation à le devenir. Bien que l'auteur ne s'en écarte pas il ne faut pas y chercher l'Histoire, pas plus que la relation d'activités quotidiennes. Ce qu'exprime ce livre est une tranche de vie - près de trois ans - telle qu'elle apparaît dans la mémoire cinquante ans plus tard. Ces Mémoires, écrits par un marin, nous promènent dans toute l'Indochine en même temps qu'ils nous font participer à toutes les grandes opérations qui ont marqué les trois dernières années de guerre dans cette région du monde. En particulier à la bataille de Diên Biên Phu, épisode à la fois glorieux et tragique, que l'auteur a vécue de bout en bout, d'abord comme pilote, puis comme fantassin. A lire ce livre, on devient familier des combattants quels qu'ils soient, de leurs actes, de leurs états d'âme, mais aussi de leurs sensibilités, l'auteur ne se privant jamais de dire ce qu'il éprouve. Ceci est la seconde édition. La première, tirée à 2 500 exemplaires est épuisée. Une vingtaine d'illustrations ont été remplacées.

  • Les marins se sont intéressés très tôt à l'aviation, parce que le champ de vision des unités navales était limité par les lois de la physique. Ils profi tèrent de la formidable dynamique de l'aviation en France. Ils tâtonnèrent longuement avant de réussir à embarquer des avions sur les bateaux, sans négliger ce que les avions basés à terre à long rayon d'action pouvaient apporter à la connaissance du milieu marin. Les premiers ballons embarqués à Aboukir, les expériences de Blériot forgèrent la conscience aéronautique des marins qui achetèrent leur premier avion en 1911 et n'eurent de cesse de le faire progresser jusqu'au Rafale d'aujourd'hui. L'ouvrage retrace la lutte de cette poignée de marins pour donner des ailes à la mer, combats pour s'imposer dans la Marine, dans les Armées, mais aussi la conduite héroïque des unités, pendant la Seconde Guerre mondiale, l'Indochine, l'Algérie et les crises qui ont succédé à la décolonisation. Ceci est la seconde édition. La première, tirée à 600 exemplaires, est épuisée. La dernière partie a été entièrement refondue pour tenir compte de l'actualité.

  • Ce cahier a été réalisé à partir des archives personnelles de Paul Hébrard et de sa famille, ainsi que des documents du Service Historique de la Défense. Paul Hébrard se livrait peu sur son passé, mais l'auteur, son petit-fils, a pu le côtoyer à partir de 1960 et s'entretenir régulièrement avec lui. Paul Hébrard a servi dans la Marine et plus particulièrement dans l'Aéronautique navale, jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale. Il a ensuite alterné les postes détachés au sein des ministères et de la compagnie Air France et les affectations dans la Marine, jusqu'à sa mise à la retraite. Il entame ensuite une autre carrière avec la création d'Air Inter dont il sera le président pendant dix ans. L'auteur a voulu resituer sa carrière dans l'environnement dans lequel elle s'est déroulée, ce qui explique les nombreuses références historiques qui émaillent les différents chapitres.

  • Cet hélicoptère construit par Westland au Royaume-Uni a fait partie d'un programme destiné aux forces armées britanniques et françaises, qui comprenait aussi le Puma SA330 et la Gazelle SA340 de l'Aérospatiale. L'Aéronautique navale a commencé à le mettre en oeuvre en 1978, au sein de l'escadrille 20S, sous l'égide du CEPA à Saint-Raphaël, avant de l'affecter successivement aux flottilles 31F, 34F et 35F. Ce cahier retrace les grandes lignes des activités du Lynx au sein des formations et des frégates F67 et F70 dont il constituait une partie du système d'armes. Des acteurs de cette mise en oeuvre du Lynx ont apporté, dans ce cahier, leurs contributions anecdotiques sur leurs expériences sur cet appareil, et je les en remercie. Mais, au bout de 41 ans des services très efficaces et appréciés rendus par cet appareil, il a fallu se résoudre à y mettre fin en le retirant du service, avec la mise en sommeil de la dernière formation qui le mettait en oeuvre, la flottille 34F de Lanvéoc, le 4 septembre 2020.

  • L'Aéronautique maritime naît en 1910 et s'accroît considérablement pendant la Grande Guerre où sa mission principale est la lutte contre les sous-marins allemands et austro-hongrois. Quelques emblèmes, quelquefois personnels, sont peints sur certains aéronefs à partir de 1916 mais c'est surtout à partir de 1922 que fl eurissent les insignes d'escadrille. L'ARDHAN a déjà édité en 1996 un livre fort réussi d'Yves Gouriten, sur les emblèmes peints sur les aéronefs. Cette fois l'étude est axée sur les insignes métalliques qui sont ici systématiquement répertoriés. Les premiers qui apparaissent sont des insignes mobiles de poitrine représentatifs des brevets et certifi cats de personnel volant. Inspirés des insignes de poitrine créés par l'Aéronautique militaire en 1916, ils sont distribués dans l'Aéronautique maritime à partir de juillet 1917 et ont un caractère offi ciel. Ils sont numérotés et leur utilisation est réglementée. Les insignes métalliques d'escadrille apparaissent progressivement vers 1925 et deviennent à la mode dans les années 1930. Si leur motif est offi ciel et doit être approuvé par l'état-major de la Marine, leur fabrication et leur diff usion ne le sont pas et sont laissées à l'initiative des comman dants d'unité. Ce sont des objets souvenirs qui ne doivent pas être portés sur l'uniforme contrairement à l'Aéronautique militaire. L'ouvrage de 358 pages en quadrichromie comporte 85 notices qui donnent l'historique des formations, la description des insignes métalliques dans leurs diff érentes fabrications et plus de 600 photographies. Une ouverture est faite dans le domaine de la vexillologie avec des reproductions des fanions d'unités. C'est sous cet angle que l'Histoire de l'Aéronautique navale est revisitée. Le vice-amiral (2S) Michel Debray, ancien commandant de l'Aviation embarquée et du groupe des porte-avions (ALPA), a bien voulu préfacer l'ouvrage.

  • L'ouvrage retrace l'histoire de l'Aéronautique navale française au Centre d'expérimentations du Pacifique.

    Cette histoire commence avec la création effective du CEP le 21 septembre 1962 et se termine le 27 janvier 1996 avec la 181e et dernière explosion nucléaire. Le livre offre en préliminaire un résuméde la présence d'éléments de l'Aéronautique navale au Pacifique de 1929 à 1962, avant de se concentrer sur la montée en puissance du CEP, de 1962 à 1966, puis sur les huit campagnes de tir en atmosphère se déroulant du 2 juillet 1966 au 14 septembre 1974 et accumulant quarante et un tirs.

    Par deux fois, en 1966 et 1968, la Marine déploiera un important groupe aéronaval centré sur les porte-avions Foch puis Clemenceau. L'apogée de cette présence se situe en 1968 où pas moins de 56 appareils de l'Aéronautique navale sont présents sur zone. Outre les Etendard IV, les Alizé et les hélicoptères de l'aviation embarquée, les avions de patrouille maritime P2V-6 et P2V-7 Neptune voisinent avec les amphibies Catalina, si utiles pour le ravitaillement des atolls.

    L'adoption du mode de tir souterrain à partir du 42e tir, le 5 juin 1975, permettra une économie des moyens aériens, ce qui entraînera une réduction des forces de l'Aéronautique navale déployées dans cette partie du monde. Le groupement d'Aéronautique navale du Pacifique est dissous en février 1976 et l'escadrille d'hélicoptères 27S disparaît en août 1980. L'escadrille 12S reste alors seule à Tahiti, mettant en oeuvre des P2-H Neptune et une Alouette III. Les Falcon Gardian remplacent ce parc en 1984. En 2000, la flottille 25F, résultant de la fusion des escadrilles 9S de Nouméa et 12S de Tahiti, est créée avec ces mêmes Gardian et y est toujours active de nos jours.

    L'auteur s'est attaché à une relation concise mais complète de la présence des « pingouins » sur cette terre lointaine, dans leurs actions exercées à partir de bases à terre ou de porte-avions en parfaite coopération avec l'ensemble des forces armées.

    L'ouvrage comporte une impressionnante iconographie, pour la plus grande part originale, ainsi qu'un grand nombre d'annexes fournissant des données difficilement et patiemment rassemblées.

  • Les flottilles F1A, 8F et 4F sont héritières des traditions de la flottille du Béarn, elle-même issue de l'Aviation d'Escadre. Le présent ouvrage décrit leur histoire et celle des escadrilles AB2/2AB/6B et AB4/4AB/7B pour la période se déroulant d'octobre 1938 à juin 1943.Les marins affectés à ces formations seront successivement opposés aux forces allemandes, italiennes, anglaises et américaines.

    La première partie relate les débuts de l'Aviation d'Escadre créée par décret en octobre 1918. L'année 1928 voit la mise en service du porte-avions Béarn qui est l'hôte jusqu'à l'entrée en guerre des avions embarqués de la Marine. Le 1er octobre 1938, la 7S1 devient l'AB2 et la flottille du Béarn devient la F1A. En septembre 1939, la F1A et ses trois escadrilles sont débarquées pour être basées à Lanvéoc-Poulmic. Après un entraînement de quelques mois, l'AB2 est envoyée le 15 mai 1940 contre l'ennemi en Hollande. Avec l'AB4, elles combattent à Berlaimont et à Origny - Sainte-Benoîte. Repliées sur Querqueville après les pertes essuyées au combat, elles sont déployées à Hyères. L'entrée en guerre de l'Italie leur offre l'opportunité d'être engagées une dernière fois, mais sans plus de succès. Elles sont finalement évacuées en Afrique du Nord à la signature de l'armistice avec l'Italie.

    La deuxième partie traite des actions menées par les flottilles 8F et 4F en Afrique du Nord et au Levant. A la suite de l'agression de la Royal Navy du 4 juillet 1940 contre les navires français mouillés à Mers el-Kebir, la tension entre la France et le Royaume-Uni ne cesse de croître. Dès septembre, les deux formations bombardent Gibraltar, puis sont engagées à plusieurs reprises en mars 1941 contre une force navale britannique. En juin et juillet 1941, pendant un mois, la flottille 4F est déployée au Levant pour affronter les forces alliées lors de terribles combats. La campagne de Syrie se termine avec de funestes résultats puisque de nombreux marins y laissent la vie. A son retour à Tafaraoui, devenue entretemps Lartigue, la flottille 4F est dotée du bombardier bimoteur Lioré et Olivier 451. Le 8 novembre 1942, jour du débarquement anglo-américain en Afrique du Nord, après de faibles escarmouches, les Américains investissent Lartigue,sans causer d'importantes pertes humaines. Le ralliement aux Alliés permet à une partie du personnel de la flottille 4F de partir en mars 1943 vers le Royaume-Uni, pour être formée aux missions dévolues au Coastal Command, qu'ils feront à partir des bases sénégalaises de Ouakam et de Bel Air. En Algérie, la situation de la flottille 4F, prévue tout d'abord pour devenir un groupement école, se dénoue par sa dissolution le 1er juin 1943.

    La troisième partie, fruit d'une patiente recherche, est consacrée aux annexes, particulièrement documentées.

  • L'Aéronautique navale a cent ans. C'est en effet en 1910 que la Marine reçut sa première machine volante Il ne s'agissait encore que d'un frêle assemblage de bois et de toile dont le seul point commun avec les actuels Rafale, Super Étendard, Atlantique et hélicoptères, était qu'il volait !

    Au cours de ce siècle, des milliers de marins de tous grades et de toutes spécialités ont mis en oeuvre des machines volantes et beaucoup d'entre eux, hélas, ont payé de leur vie cet engouement pour les choses de l'air.

    Pendant la Grande Guerre, des dizaines, puis de centaines d'hydravions ratissèrent les zones côtières pour y débusquer et attaquer les sous-marins ennemis. Nombreux furent les équipages qui, au cours de ces missions ingrates mais primordiales de protection des approches des grands ports, disparurent sans laisser de trace et sans sépulture.

    Après guerre, l'étude et l'adoption de nouvelles techniques et procédures et bien d'autres facteurs, firent que d'autres marins tombèrent au service de l'Aviation maritime au cours des années de paix.

    La Seconde Guerre mondiale préleva encore son dû et de nouvelles victimes tombèrent, souvent hélas aussi, au cours d'affrontements contre les Alliés d'hier... Vinrent l'Indochine, puis le Moyen-Orient et l'Algérie, d'autres conflits et, malheureusement, l'activité aérienne quotidienne.

    Il y a vingt-cinq ans, deux monuments, dédiés à la mémoire de tous ces marins morts dans les airs, ont été érigés, l'un sur la colline de Costebelle, près d'Hyères, l'autre au cap de la Chèvre, dans la presqu'île de Crozon, en Bretagne. La construction de ces monuments, sur lesquels sont gravés les noms des disparus, était indispensable mais ils ont la caractéristique d'être...immobiles et, finalement, connus de seuls « initiés », principalement les familles et camarades de ceux dont les noms y figurent.

    L'ARDHAN qui, depuis sa création, s'est donné comme objectif d'être la Mémoire de l'Aéronautique navale, se devait de faire connaître d'une autre manière, plus pratique peut-être, les noms des marins de tous grades et de toutes spécialités qui, depuis 1911, aux commandes ou à bord de leurs appareils, ont donné leur vie au service de la France.

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